知嘹汽车/陈壹

2022年，丰田在中国市场的销量为194.06万台，同比下跌0.2%。日子越过越拮据的丰田，也连累了被称为“理财产品”的汉兰达(参数|询价)。

(资料图片)

今年前五个月，汉兰达的累计销量只有2.43万台，同比下跌近四成，月平均销量还不到5千台。

这是个什么概念？要知道，前两年汉兰达的月销量轻松就能破“万”，况且还需要加价、找人才能提车。回想起来，汉兰达上一次月销破“万”，已经是15个月前的事情。

眼看销量不保，丰田终于不再“装睡”——6月10日，丰田推出新款汉兰达，在加量的同时还主动降价了。

事后有人感慨：“汉兰达还是活成了雷克萨斯的样子”。

曾几何时，汉兰达是中型SUV市场响当当的头牌，特别是第二代车型，是国内消费者眼里的“典中典”。

但不可否认，汉兰达能在那个时代脱颖而出，是有相当大运气成分的，毕竟当时国内能选到的优质中型SUV不多，再加上丰田本身的金字招牌，最终汉兰达站上了市场制高点。

本质上，汉兰达的成功是得益于“成本–质量–效率”的组合拳，而这套组合拳也是过去很多年里无数合资品牌的惯用套路。

也正因此，哪怕彼时的汉兰达配置复古，哪怕被曝出了“爬坡门”等负面事件，它依旧可以轻松收割中国车主，尤其是那批务实的中年人。

换句话来说，如今汉兰达“降价”求生，不过是价格回归理性的正常现象，中国车主的虚荣心已经不那么需要它们来满足了，起码国产品牌里就有不少替代选项，比如理想ONE(参数|询价)、问界M7、比亚迪唐(参数|询价)等。

说起来，理想ONE的出现可谓是平地惊起一声雷，甫一上市便刷新了不少人的三观：原来中型SUV也能玩的这么花。

紧接着，问界M7、比亚迪唐等相继火出了圈。至此，汉兰达躺赚的时代结束了。

当然了，汉兰达的失利不只因为友商，也因为丰田自己，谁让丰田那么喜欢“一车两卖”呢？内卷肯定是少不了了。

总的来说，汉兰达走到今天这一步，用八个字就能形容：国产替代、同门竞争。

以前外界总喜欢说“只有汉兰达才能超越汉兰达”，但这句话如今看来明显过时了。

丰田尝试过自救，比如让汉兰达打“情怀牌”。问题在于，吃这一套的中国车主现在已经很少了，丰田与其走感性路线，不如好好研究下友商的核心卖点，重新用“成本–质量–效率”的组合拳来突围，或许还更实际一些。

往深了说，丰田还是没办法彻底放下“偶像包袱”——既不舍过去的辉煌，也不愿承认现在的平庸。广义层面，这也是眼下合资品牌的一个通病。

写在最后：

“买大七座SUV首选汉兰达”曾经是广大中国车主的共识，但在2023年，手握30万预算的人估计很多已经把汉兰达当成备用选项了。从目前的形势来看，汉兰达似乎只有降价这一条路可走，除非，丰田研发出颠覆性的行业技术。

可话又说回来，汉兰达的潜在消费群体会非常在意技术的更迭吗？未必吧！

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